Cina, trasporti ferroviaria, competizione int.le
● La Cina, che finora ha importato ICE e Transrapidi, produce essa stessa treni ad alta tecnologia che intende esportare in tutto il mondo, sconvolgendo il mercato ferroviario internazionale, finora controllato dai Tre grandi: la tedesca Siemens, la francese Alstom e la Bombardier (sede in Canada, ma dirige da Berlino i suoi affari internazionali, e ha in Germania le sue maggiori fabbriche.
● Si impone ai gruppi cinesi la conquista dei mercati internazionali dato che non continuerà allo stesso ritmo attuale lo sviluppo ferroviario in Cina, mentre le loro enormi capacità produttive richiedono nuovi mercati; per l’Europa Occidentale non si sentono però ancora sufficientemente forti.
● Gruppi cinesi sono arrivati ad occupare posizioni internazionali di primo piano;
o Bombardier e Alstom sono ancora, con molto distacco, ai primi posti per il fatturato, nel settore nuovi veicoli (secondo uno studio SCI);
o al terzo e quarto posto si trovano però i gruppi cinesi China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR) e China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry Group (CNR); Siemens segue al 5° posto.
– CSR e CNR stanno sviluppandosi, anche se non intascano profitti simili a quelli dei Tre Grandi. CNR sta costruendo vetture di metro per l’Arabia Saudita e un intero sistema di metro per Rio de Janeiro; locomotive per la Bielorussia, vagoni merci per il Vietnam e la Mongolia.
– CSR esporta treni diesel in Tunisia, metro a Bombay e locomotive in Iran.
– Uno dei maggiori progetti in corso è la ristrutturazione delle ferrovie statali dell’Argentina per opera dei gruppi cinesi,
o che hanno il vantaggio di bassi costi salariali e della loro esperienza nel veloce ampliamento della loro rete ferroviaria: lo Stato cinese investirà quest’anno €83 MD per la rete ad alta velocità, 4600 nuovi km.; sono in costruzione altri 10 000 km.
o Il vantaggio più importante è però il finanziamento che i gruppi cinesi si assumono per progetti con costi miliardari: quando un gruppo cinese si accaparra una commessa Pechino concede grossi crediti, per lo più a governi o amministrazioni cittadine al verde.
o Nel caso dell’Argentina, i manager di CNR oltre ad un’offerta favorevole, hanno offerto un credito del governo cinese di oltre €8MD.
o Nel 2005-2009, il fatturato complessivo dei Tre Grandi + 17%;
o quello dei due maggiori gruppi cinesi delle ferrovie +108%.
– Il governatore della California, Schwarzenegger, ha invitato la Cina a partecipare all’asta per l’assegnazione della costruzione della grande rete ferroviaria progettata per la costa occidentale.
o Circa 150 anni fa’ la società americana Central Pacific poté installare in tempi molto brevi una ferrovia che attraversava l’intero continente solo grazie all’esercito di coolie cinesi.
o Tutti i treni e i binari per l’alta velocità di cui oggi dispone Pechino provengono da joint venture con l’aiuto di gruppi europei dell’alta tecnologia su rotaia.
o Questa fase è ormai superata: i cinesi sono passati all’offensiva: alla grande fiera del trasporto su rotaia di Berlino “Innotrans” sono presenti 49 espositori cinesi, 3 volte quelli che c’erano in passato.
o Sui treni cinesi stanno entrando servizi come Internet, finora disprezzati;i produttori cinesi stanno conquistando nuovi mercati a cui forniscono componenti o semplici prodotti in grandi quantità e in tutto il globo.
Fonti: Heritage Foundation, ricerca Die Welt.
[segue in lingua un riquadro storico-geografico sintetico sulla Cina – superficie, popolazione/politica demografica ed economica, lingua, territorio]
ICE und Transrapid hat China noch importiert. Nun ist das Land selbst ein Hersteller von Hightech-Zügen – und will sie in die ganze Welt exportieren.
Vielleicht hat Arnold Schwarzenegger in einem Geschichtsbuch geblättert, vielleicht ist er ja ein Mann, der in großen historischen Zusammenhängen denkt. Möglicherweise geht es dem Gouverneur Kaliforniens aber auch nur ums Geld, als er jüngst ausdrücklich China aufforderte, sich um den Bau des geplanten Superzug-Netzes an der Westküste zu bewerben: „Wir möchten, dass die Volksrepublik an der Ausschreibung teilnimmt“, lockte er. Ausgerechnet China. Vor ein, zwei Jahren hätte sich Schwarzenegger damit noch lächerlich gemacht. Jetzt lacht keiner mehr. „Die Chinesen kommen. Und sie werden den weltweiten Bahnmarkt grundlegend umkrempeln“, sagt Maria Leenen, Chefin der Eisenbahn-Beratungsfirma SCI.
– In den USA denkt man schnell an China, wenn es um den Eisenbahnbau geht. Zehntausende Chinesen hatten vor rund 150 Jahren für den Schienenriesen Central Pacific geschuftet. Ohne die unzähligen Kulis aus dem Reich der Mitte hätten die USA nie in diesem atemberaubenden Tempo einen Schienenweg quer durch den Kontinent legen können.
– Was die Gegenwart und moderne Schienentechnik angeht, war China allerdings bis vor kurzem allenfalls ein Schwellenland. All die modernen Highspeedzüge und Renn-Trassen, auf die Peking so stolz ist, sind im Rahmen von Gemeinschaftsunternehmen entstanden, mit Hilfe europäischer Bahntechnik-Konzerne.
Merkel im Reich der Mitte
– Doch die Chinesen lernen schnell – so unglaublich schnell, dass sie nun, kaum dass dort regelmäßig die ersten Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, in die Offensive gehen: China bietet bei internationalen Ausschreibungen um den Bau und Betrieb von neuen Strecken samt den nötigen Zügen mit und will den globalen Schienenmarkt aufrollen. Bislang gaben europäische Konzerne im Eisenbahngeschäft unangefochten den Ton an. Das ist vorbei.
– Wie stark die chinesischen Hersteller sind, werden sie auf der größten Bahnmesse Innotrans zeigen, die kommenden Dienstag in Berlin beginnt. „Aus der Volksrepublik werden 49 Aussteller vor Ort sein. Das sind mehr als drei Mal so viele wie bei der Innotrans zuvor“, sagt ein Messe-Sprecher.
– Noch vor wenigen Jahren war die erste Liga der Schienenbranche ziemlich übersichtlich. Gleise legen, Dieselloks bauen oder Waggons zusammenschrauben, das konnten viele Firmen.
– Doch global aufgestellt und fähig, komplexe Schienensysteme zu entwickeln oder Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen, das waren nur die „Big Three“: Siemens, der französische Alstom-Konzern und Bombardier, ein Unternehmen mit Sitz in Kanada, das sein weltweites Schienengeschäft von Berlin aus lenkt und in Deutschland die meisten und wichtigsten Bahnwerke hat.
– Doch inzwischen sind wie aus dem Nichts chinesische Konzerne in die Spitzengruppe aufgerückt. Was den Umsatz im wichtigen Geschäft mit Neufahrzeugen angeht, liegen nach einer neuen SCI-Studie Bombardier und Alstom weiter vorn. Doch die Plätze drei und vier werden bereits von der China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR) und China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry Group (CNR) belegt – Siemens nimmt nur noch Rang fünf ein.
– Während die Big Three ihren Umsatz zwischen 2005 und 2009 gemeinsam um 17 Prozent gesteigert haben, kamen die zwei größten chinesischen Bahnbauer auf 108 Prozent. „Die Branche gerät in Bewegung, im Bahnsektor entsteht endlich das, was es in anderen Industrien längst gibt: eine weltweite Wettbewerbslandschaft“, sagt SCI-Chefin Leenen. „Davon profitieren die Bahnbetreiber, aber auch die Fahrgäste.“
– Über Jahrzehnte funktionierte das System Bahn wie folgt: Ein staatlicher Bahn-Konzern, meist ein Monopolist, arbeitete mit Herstellern des Heimatlandes eng zusammen, und die große Linie wurde von der Politik vorgegeben. Die Kundenwünsche standen dabei nicht unbedingt im Vordergrund. Doch seit Jahren forciert gerade die Europäische Union[e] den Wettbewerb, immer neue private Unternehmen versuchen, den Staatsbahnen mit besserer Qualität Kunden abzujagen. „Dadurch rücken die Fahrgäste stärker in den Mittelpunkt“, sagt Maria Leenen.
o Ein Beispiel: Lange wurde Wireless Lan, also Internet im Zug, als Schnickschnack abgetan. Jetzt wird Service wie dieser immer wichtiger. „Es gibt bei den Bahnen ein ‚Ich-auch-Gefühl’, sie wollen bieten, was die Konkurrenz hat. Diesen Druck geben sie an die Hersteller weiter“, sagt die SCI-Chefin.
– Noch versuchen die chinesischen Hersteller nicht, mit Hightech zu punkten, sie erobern neue Märkte, indem sie Komponenten oder einfache Produkte, die aber in hohen Stückzahlen liefern – das allerdings rund um den Globus. Konzerne wie CSR oder CNR sind damit ziemlich erfolgreich, selbst wenn sie noch nicht so profitabel sind wie die Big Three.
– Der Bahnriese aus dem Norden der Volksrepublik baut Metrowagen für Saudi Arabien und ein ganzes Metrosystem für Rio de Janeiro.
– Dazu kommen Lokomotiven für Weißrussland, Güterwaggons für Vietnam oder die Mongolei.
– CSR exportiert Dieselzüge nach Tunesien, Metros nach Bombay oder Lokomotiven in den Iran.
China saniert die argentinische Staatsbahn
– Eines der größten Projekte ist derzeit die Sanierung der Staatsbahn Argentiniens durch die Chinesen. Der Vorteil der Chinesen ist ihre Erfahrung durch den rasend schnellen Ausbau ihres Schienennetzes. Die Volksrepublik will allein dieses Jahr knapp 83 Mrd. Euro in das Hochgeschwindigkeits-Schienennetz investieren. Damit soll es um rund 4600 Kilometer wachsen, weitere 10.000 Kilometer Bahnstrecken befinden sich im Bau. Hinzu kommen die niedrigen Lohnkosten.
– Wohl am wichtigsten ist aber, dass die Konzerne aus der Volksrepublik die Finanzierung der meist milliardenschweren Projekte übernehmen. Peking bewilligt großzügig Kredite, wenn ein chinesischer Konzern den Zuschlag erhält – eine beinahe unwiderstehliche Verlockung für die Auftraggeber, meist chronisch klamme Regierungen oder Stadtverwaltungen.
– Im Fall von Argentinien hatten die CNR-Manager neben einem günstigen Angebot einen Kredit über acht Mrd. Euro der chinesischen Regierung im Gepäck.
– Der fast schon hastige Aufbruch zu den Weltmärkten hat einen handfesten Grund: Das Tempo beim Schienenausbau in der Volksrepublik selbst ist auf Dauer nicht zu halten. Aber die Kapazitäten, die im Schienensektor geschaffen wurden, sind riesig. Die Konzerne suchen nun nach neuen Absatzregionen, und nur für Westeuropa fühlen sie sich noch nicht stark genug. „Europa ist umzingelt von chinesischen Bahnprojekten“, sagt Maria Leenen. „Die Chinesen haben Respekt vor den Heimatmärkten der großen Drei – noch.“
China hat gewaltige Devisenreserven angehäuft. Und investiert diese nun weltweit.
Hochchinesisch (amtl.), nord- und südchinesische Dialekte sowie Minderheitensprachen
Von den fruchtbaren Tiefebenen im Osten steigt die Landschaft an bis zum Himalaja im Westen. Hochebenen und Gebirge von über 1000 m Höhe nehmen ein Drittel der Landfläche ein. Die Küste am Gelben Meer ist flach; hier münden die beiden bedeutendsten Flüsse Chinas, der Huanghe und der Yangzi. Die Südküste ist gebirgig mit vielen vorgelagerten Inseln. Die Zeugnisse einer 5000 Jahre alten Kultur und eine reizvolle Landschaft bieten eine große Zahl interessanter Reiseziele.
Bereits um 2000 v. Chr. gab es im heutigen China kleinere Staatenbildungen. Seit der Reichseinigung 221 v. Chr., die auch zu einer Vereinheitlichung von Gewichten, Maßen und Schriftformen führte, geriet China zweimal unter Fremdherrschaft: Die Mongolen regierten 1280–1368, die Mandschuren 1644–1911. Auf den Zerfall des Kaiserreichs folgte 1911 die Republik. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs kam es immer wieder zu Bürgerkriegen. 1937 begann der Krieg mit Japan, 1941 erklärte China dem Deutschen Reich den Krieg. Der chinesische Bürgerkrieg zwischen Kuomintang und Kommunisten endete 1949 mit dem Zurückweichen der Kuomintang nach Taiwan, der späteren Nationalen Republik China.
Im Oktober 1949 wurde unter Mao Zedong die Volksrepublik China gegründet. In den 60er-Jahren führten innenpolitische Kämpfe zur Kulturrevolution.
Seit 1978 betreibt die kommunistische Führung eine wirtschaftliche Liberalisierung, ohne dabei jedoch auf ihren politischen Führungsanspruch zu verzichten. Am 1. Juli 1997 übernahm China die ehemalige britische Kronkolonie Hongkong. Dabei verpflichtete sich China, das bestehende Wirtschaftssystem für weitere 50 Jahre aufrechtzuerhalten.
China durchläuft seit 1978 einen rasanten ökonomischen Wandel hin zu einer Öffnung für den Weltmarkt. Die Kollektivierung der Landwirtschaft wurde aufgeweicht, im Industriesektor wurden viele Betriebe teilprivatisiert. 53 % der Landesfläche werden agrarisch genutzt. Gewaltige Rohstoffvorkommen bilden die Grundlage für die Industrie. Den größten Anteil am Export haben verarbeitete Waren, v.a. Maschinen und elektronische Geräte sowie Textilien und Spielzeug.
Jeder fünfte Mensch ist ein Chinese
Die Bevölkerung Chinas ist von 594 Millionen Menschen im Jahr 1953 auf aktuell 1,33 Milliarden gestiegen. Aufgrund dieser rasanten Bevölkerungsentwicklung …
… wurde 1980 die Ein-Kind-Politik eingeführt. Die Zahl der Einzelkinder wird derzeit auf 100 Millionen geschätzt.
Nach den Prognosen der Regierung in Peking soll die Einwohnerzahl im Jahr 2033 mit 1,5 Milliarden ihren Höchststand erreicht haben, anschließend soll sie erstmals wieder sinken.
Die Ein-Kind-Politik hat zu einer Verschiebung im Geschlechterverhältnis geführt. So sind in einigen Regionen bereits 1350 von 2000 Neugeborenen männlich, da viele Chinesen sich einen Jungen als Stammhalter wünschen. Daher wird seit 1984 ein zweites Kind erlaubt, …
… wenn das Erstgeborene ein Mädchen ist. Einige Minderheiten und ländliche Regionen sind von der Ein-Kind-Politik ausgenommen. Langfristig wird eine starke Überalterung vieler Landstriche befürchtet.