Inedito

Germania, gruppi e settori, trasporti German Foreign Policy 05-11-28

Inedito
Per
il prospettato acquisto del porto di Amburgo, (145 000 addetti;
crescita inedita, dopo il 1945, del 51% per il traffico merci nel
1998-2004) nodo strategico del “Corridoio di trasporto paneuropeo”, le
ferrovie tedesche puntano alle sovvenzioni per centinaia di MD della UE
al progetto TINA di collegamento dei flussi di merci verso Scandinavia,
Polonia, Ucraina, paesi baltici e Russia.
Lo Stato tedesco co-finanzia progetti privati e semi-privati di trasporto marittimo dell’industria di logistica.
Nel 2001 il porto di Amburgo ha movimentato merci per €4,7MD, contro i €0,36MD di San Pietroburgo e i 0,24 MD di Gdyna/Gdansk; Lubecca è stata collegata nel 2003 con una linea ferroviaria veloce alle banchine del porto di Amburgo
Il porto di Amburgo,
il cui movimento container cresce del 15% annuo, dovrebbe divenire il
punto di arrivo delle materie prime di ritorno dall’Est e uno snodo per la loro distribuzione nell’industria delle potenze europee.
Bruxelles sovvenziona il collegamento tra le varie vie di trasporto (mare, ferrovia, strada),
sovvenzioni previste dalla Valutazione dei bisogni delle infrastrutture
per i trasporti – “Transport Infrastructure Needs Assessment” (TINA) –
che dovrebbe accelerare l’intero sistema di trasporto merci nell’ex area Comecon.
Con
l’espansione nel settore trasporto via mare, DB si pone al primo posto
europeo della logistica, e si fa pagare per questa posizione
monopolistica dai minori paesi UE; le precedenti acquisizioni di DB:
2002, società di logistica Stinnes e la sua filiale Schenker.
Il trasporto via mare è più veloce di quello su gomma o rotaia a causa delle formalità doganali: 28km/h contro 19km/h.
Deutsche Bahn intende fare concorrenza ai porti rivali di Anversa e Rotterdam anche per l’Asia, soprattutto per le navi container da e per la Cina.German Foreign Policy 05-11-28

HAMBURG/GDANSK/SANKT PETERSBURG (Eigener Bericht) – Die
Deutsche Bahn AG startet einen Übernahmeangriff auf Milliardenbeträge
aus EU-Mitteln und kündigt den Aufkauf weiter Teile der norddeutschen
Schiffahrtslogistik an. Ziel ist die Eingliederung der Hamburger
Hafen und Lagerhaus AG (HHLA), um auf diesem Umweg zum Monopolisten für
"Paneuropäische Transportkorridore" zu werden. Unter dieser
Bezeichnung fördert das Brüsseler Strukturprojekt TINA die Vernetzung
der Warenströme nach Skandinavien, Polen, in die Ukraine, die
baltischen Staaten und nach Rußland. Auf dem Rückweg ist Hamburg
Zielhafen der aus dem Osten kommenden Rohstoffanlieferungen und als
Verteilerknoten für die Ressourcenzufuhr in kerneuropäische
Industriebetriebe vorgesehen. Den Zusammenschluß der Transportwege
(See, Schiene Straße) subventioniert Brüssel mit mehreren hundert
Milliarden Euro. Durch Expansion in das Schiffahrtsgeschäft wird die
Deutsche Bahn AG zum europäischen Hegemon der Logistikbranche und läßt
sich ihre konkurrenzlose Stellung von den kleineren EU-Staaten bezahlen.
Der angestrebte Aufkauf der Hamburger Hafenbetriebe durch die Deutsche Bahn AG und eine eventuelle
Verlagerung ihrer Berliner Zentrale nach Norddeutschland hat am
vergangenen Wochenende zu heftigen Standortdebatten zwischen den
rivalisierenden Landesverwaltungen geführt – ausgespart blieben die
tatsächlichen Hintergründe des Bahn-Coups.
Warendurchlauf

Im
Unterschied zu Straße oder Schiene, die sich für den Hinterlandverkehr
eignen, erfüllt der Seetransport die Tempovorgaben des Ferngeschäfts am
besten: Trotz theoretisch höherer
Geschwindigkeiten retardieren Grenzformalitäten den LKW- und
Schienentransport derart, daß zwischen Hamburg und Vilnius ein Mittel
von nur 19 km/h zustande kommt – gegenüber 15 kn (28 km/h) auf See. Bei zusätzlichen Kostenvorteilen expandiert der Containerumschlag im Hamburger Hafen um jährlich rund 15 Prozent
– Grund genug, über TINA und ISPA, einen weiteren EU-Topf mit
Milliardenbeträgen, das seegestützte Ostgeschäft in den deutschen
Bahn-Konzern zu integrieren. [2]
Netzwerk
An die vollständige Kontrolle über die "Transeuropäischen Transportkorridore", die durch sämtliche EU-Mitgliedsstaaten und deren Anrainer Güterschneisen schlagen, hat
sich die Deutsche Bahn AG mittels Aufkauf früherer Logistikkonkurrenten
zielstrebig herangearbeitet. Einer der letzten Übernahmekandidaten war
die Firma Stinnes, die seit 2002 ebenfalls im Bahn-Besitz ist und über
ihre Tochter Schenker AG das norddeutsche Hafengeschäft seit
Jahrzehnten kennt. Mit Stinnes-Schenker sei dem Bahn-Unternehmen
(für 2,5 Milliarden Euro) ein "strategischer Durchbruch" gelungen,
triumphierte der Bahnvorstand 2002 und kündigte "den Ausbau unseres
europäischen Netzwerks" an. [3] Dazu gehört die Übernahme möglichst
großer Teile des kontinentalen Seefrachtverkehrs.
Abgeschlagen
Um dabei den Hamburger Hafen (145.000 Beschäftigte, 7.400 Hektar) gegen EU-Konkurrenten in Stellung zu bringen, helfen das Berliner Wirtschaftsministerium und das Bundesverkehrsministerium. Dort ist u.a. ein "Short Sea Shipping Center" untergebracht, das den Bahn-Tochterunternehmen zuarbeitet. Die
staatliche Co-Finanzierung privater und halbprivater Seefrachtprojekte
der deutschen Logistikindustrie ("Public Private Partnership") hat
sämtliche europäische Mitbewerber weit abgeschlagen. Während
der Container-Umschlag in Hamburg 4,7 Milliarden Euro erbrachte (Stand
2001), sind es in Sankt Petersburg nur 0,36 und in Gdyna/Gdansk
lediglich 0,24 Milliarden. Selbst Lübeck ist umsatzstärker als
Szcezecin oder Klaipeda. Lübeck wurde 2003 über eine beschleunigte
Bahnstrecke mit den Hamburger Hafenkais verbunden, so dass die Anladung
der Warencontainer über den zeitraubenden Kanaltransfer seitdem
entfällt – eine zusätzliche Stärkung Hamburgs als Ausgangs- und
Endpunkt des "Transeuropäischen Transportkorridors" gen Osten.
51 Prozent
Wie die Bahn AG anläßlich ihrer Übernahmepläne ankündigt, will
sie den westlichen Hafenkonkurrenten (Antwerpen, Rotterdam) auch das
Asiengeschäft streitig machen, insbesondere den Container-Umschlag von
und nach China. Damit begibt sich die Bahn AG in eine hegemoniale
Logistikposition, die sie zum unvergleichlichen Marktführer bei der
europäischen Gesamtrationalisierung des Warenhandels macht. Die
Wachstumszahlen des Hamburger Übernahmekandidaten (Hamburger Hafen und
Lagerhaus AG/HHLA) demonstrieren zugleich den enormen
Konzentrationsschub nach der deutschen Vereinigung: Zwischen 1998 und
2004 wurde der Hafenumschlag um 51Prozent gesteigert – "eine
Entwicklung, die in dieser Ausprägung für den Zeitraum nach 1945
beispiellos ist", heißt es bei der zukünftigen Bahn-Tochter HHLA
treffend. [4]
[1] s. dazu Aus der Tiefes des Raums
[2] ISPA: Instrument for Structural Policies for Pre-Accession
[3] s. dazu Deutsche Bahn expandiert in Frankreich
[4] Pressemeldung des Hamburger Hafens zur Jahrespressekonferenz am 27.01.2005

siehe
auch "Mitteleuropa": Deutscher "Lebensraum", "Verkehrsraum"- bis nach
China, Demütigende Übernahme, Der zukünftige Transportweltmeister und
Wettlauf