In 18 giorni Quebec e Galizia hanno condiviso il terribile primato degli incidenti ferroviari più gravi dell’ultimo mezzo secolo.
Drammatico il bilancio in termini di vite umane e, per il Lac Mégantic, anche quello materiale, con distruzioni e migliaia di sfollati. Due disastri tanto lontani tra loro, geograficamente e rispetto alla regolamentazione del traffico, ma con qualche emblematico punto di convergenza. Uno, in particolare. I cinque locomotori e le 72 cisterne con 100mila litri di GPL in Canada, così come l’Alvia in Spagna erano affidati per la condotta ad una sola persona. L’agente solo criminale, per usare un termine che abbiamo da tempo coniato basandoci su fatti inoppugnabili. Due uomini finiti da subito al centro di un tiro al bersaglio in cui, tra i più accaniti cecchini, non sarà difficile trovare chi tenta di sottrasi alle sue, di responsabilità.
In Quebec il treno era impresenziato e si è mosso dopo l’intervento dei Vigili del Fuoco (per i dettagli della ricostruzione cronologica rimandiamo al giornale Cub Rail). Ci si è chiesti, da subito, come si possa tagliare così tanto il personale fino ad affidare ad un uomo solo un treno come quello, sino alla condizione limite di non prevedere neppure i cambi volanti diretti. MA decisamente interessante è il dibattito che ne è seguito sui media canadesi. In sostanza, il tentativo di buttare tutta la colpa al macchinista è stato respinto al mittente da migliaia di interventi in cui, a finire sotto accusa, è stata la politica criminale che ha permesso di eliminare secondo macchinista e frenatori, da sempre presenti su quei treni onde
garantire immobilità ed interventi di emergenza.
A Santiago de Compostela il tratto in questione, punto di passaggio da AVE a linea tradizionale, è attrezzato col dispositivo ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), che segnala il cambio di velocità acusticamente, con lampada spia e con pressione tasto, ma non interviene in caso di sfondamento di velocità sotto i 200 km/h, al contrario dell’ERTMS livello 1, installato fino a 4 km prima della stazione di Santiago de Compostela. Secondo le primissime ricostruzioni il macchinista avrebbe regolarmente riconosciuto (premendo un tasto) l’avviso dato dall’ASFA di riduzione di velocità. Perché non ha poi frenato? Bisognerà necessariamente partire da qui, ma, come giustamente fatto notare dal sindacato dei macchinisti Semaf ha giustamente fatto notare che il disastro non sarebbe successo se il sistema di controllo totale ERTMS fosse stato esteso alla tratta completa; oppure, aggiungiamo, se in cabina vi fosse stato il secondo agente.
Che sia gridata con forza, e detta tutta, la verità. E che non si archivi il tutto col solito “errore umano”, dove a pagare sono sempre gli stessi.
Un commosso pensiero alle vittime.
CUB RAIL